Thực trạng phụ thuộc công nghệ ngoại và bất cập pháp lý
Tham gia thảo luận, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, hệ thống đường sắt Việt Nam có lịch sử hơn 140 năm, khởi nguồn từ tuyến Sài Gòn – Cần Thơ do Pháp xây dựng. Sau đó, ngành đường sắt tiếp tục được mở rộng với tuyến Bắc - Nam và các tuyến nhánh đi Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai ở phía Bắc, trong bối cảnh chiến tranh ác liệt.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh phát biểu tại phiên thảo luận tổ
Từ những ngày đầu, các tuyến đường sắt này đều in dấu công sức của cán bộ, kỹ sư, công nhân Việt Nam, cùng sự hỗ trợ của các nước bạn. Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định: Đường sắt đã đóng vai trò then chốt trong giai đoạn chiến tranh và thời kỳ bao cấp, là phương thức vận tải chủ lực kết nối các vùng miền khi các loại hình khác còn hạn chế.
Bộ trưởng Trần Hồng Minh nêu rõ, việc đầu tư phát triển đường sắt từng được Quốc hội thảo luận từ 2 - 3 nhiệm kỳ trước, đặc biệt là tuyến Bắc - Nam, nhưng chưa có chuyển biến cụ thể. Gần đây, một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên bắt đầu vận hành, song còn nhiều vướng mắc.
Nguyên nhân chính là do các dự án quá phụ thuộc yếu tố nước ngoài, từ nguồn vốn, công nghệ đến tổ chức thực hiện, dẫn đến thi công kéo dài, đội vốn, thiếu đồng bộ. Mỗi tuyến sử dụng công nghệ khác nhau (Trung Quốc, Pháp, Nhật Bản) gây khó khăn lớn trong bảo trì, thay thế thiết bị.
“Thực trạng này cho thấy bất cập của hệ thống pháp luật hiện hành. Dù đã 50 năm sau ngày đất nước thống nhất, chúng ta vẫn chưa làm chủ được công nghệ đường sắt”, Bộ trưởng Bộ Xây dựng nói.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, hiện Việt Nam có hệ thống đường sắt quốc gia (như tuyến Bắc -bNam, Hà Nội - Hải Phòng...) và đường sắt địa phương (đường sắt đô thị, tuyến kết nối nội vùng). Tuy nhiên, quá trình tổng kết Luật Đường sắt năm 2017 đã chỉ ra nhiều điểm nghẽn làm giảm hiệu quả đầu tư và khai thác.
Đề xuất sửa luật toàn diện, thúc đẩy xã hội hóa và phát triển TOD
Để tháo gỡ căn cơ, Bộ Xây dựng đề xuất sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt, nhằm đưa các cơ chế đặc thù vào luật thay vì ban hành riêng rẽ theo từng dự án. Bộ trưởng nhấn mạnh, tuyến Bắc - Nam cần tới 16 cơ chế riêng; tuyến Hà Nội - Lào Cai - Hải Phòng cũng cần chính sách riêng biệt để có thể triển khai.
Dự thảo Luật lần này đã cắt giảm từ 84 điều còn khoảng 60 điều, loại bỏ các quy định chi tiết không thuộc thẩm quyền Quốc hội. Nội dung sửa đổi tập trung vào những vấn đề cốt lõi như chính sách ưu đãi đầu tư, cơ chế huy động vốn tư nhân, phát triển kinh tế khu vực tư, trong đó đã có 5 nhà đầu tư đăng ký.
Đặc biệt, dự thảo đưa vào quy định phát triển đường sắt gắn với mô hình đô thị (TOD). Theo đó, nhà đầu tư không chỉ thu hồi vốn từ bán vé, vốn cần hàng chục năm mà còn được phép khai thác quỹ đất quanh ga để tái đầu tư, hình thành các khu đô thị văn minh, hiện đại.
Ngoài ra, Luật sửa đổi đề xuất cải cách thủ tục đầu tư bằng việc gộp một số giai đoạn như báo cáo tiền khả thi với thiết kế kỹ thuật. Bộ trưởng cho biết: “Việc này sẽ giúp rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư và tiết kiệm chi phí ngân sách”.
Một điểm đột phá khác là tách dự án giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập. Cách làm này nhằm giúp địa phương chủ động thu hồi đất, bàn giao mặt bằng sạch trước khi thi công, hạn chế tình trạng đình trệ do vướng mắc đất đai.
Liên quan đến chuyển giao công nghệ và nội địa hóa ngành đường sắt, Bộ trưởng cho biết, dù là vốn nhà nước hay tư nhân thì cũng cần có lộ trình chuyển giao công nghệ. Trước mắt, doanh nghiệp trong nước có thể đảm nhiệm hạ tầng; về lâu dài phải từng bước sản xuất ray, đầu máy, toa xe, phụ kiện để chủ động hoàn toàn.
“Việc luật hóa các cơ chế đặc thù sẽ tạo hành lang pháp lý thống nhất, giúp ngành đường sắt Việt Nam bước vào giai đoạn phát triển mới hiện đại, đồng bộ, tự chủ hơn”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định.