Bên lề Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025, Báo Công Thương đã có cuộc trao đổi nhanh với ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Gemadept, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (Visaba) về những tồn tại của ngành Hàng hải.
Thủ tướng Phạm Minh Chính dự Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025
- Thưa ông, logictics đang là một trong những ngành có đóng góp quan trọng trong việc phát triển kinh tế đất nước hiện nay. Trong ngành hàng hải hiện nay, có những vướng mắc gì khiến sự phát triển chưa được như mong đợi?
Ông Phạm Quốc Long: Mặc dù ngành hàng hải Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc, tiềm năng trở thành trung tâm trung chuyển khu vực nhưng vẫn bị cản trở bởi các lỗ hổng về chính sách quản lý giá. Có những bất cập về giá dịch vụ và phụ phí đang gây thất thoát nguồn lực quốc gia.
Ngành hàng hải Việt Nam đang chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ và có vai trò then chốt trong chuỗi logistics toàn cầu. Cảng biển phát triển tiệm cận năng lực trung chuyển khi trong năm 2024, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 864,4 triệu tấn (tăng 14%), trong đó sản lượng container đạt 29,9 triệu TEUs (tăng 21%). Sự tăng trưởng này cùng với chất lượng dịch vụ và năng suất cao, đang thu hút mạnh mẽ các hãng tàu quốc tế, củng cố tiềm năng biến Việt Nam thành điểm trung chuyển khu vực. Đội tàu biển cũng đang được mở rộng với quy mô khoảng 1.500 tàu và 13,7 triệu DWT, với tuổi tàu bình quân chỉ 15,5 năm, trẻ hơn 5,4 năm so với mức trung bình thế giới.
Tuy nhiên, những thành quả này đang bị lu mờ bởi các bất cập nghiêm trọng gây tăng chi phí logistics và khó khăn cho phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia.
Thứ nhất, giá bốc dỡ container của Việt Nam quá thấp, chỉ bằng 60 - 70% so với khu vực, gây thất thoát hàng tỷ USD/năm chảy ra nước ngoài và hạn chế nguồn lực tái đầu tư vào hạ tầng cảng biển.
Thứ hai, do chưa có chính sách kiểm soát hiệu quả hãng tàu nước ngoài và thiếu biểu giá chuẩn, hãng tàu nước ngoài đang có kẽ hở để thu tới 70% phí nâng hạ. Hậu quả là doanh nghiệp Việt phải gánh chịu các khoản phụ phí bất hợp lý, ước tính phụ phí bình quân khách hàng trả cho hãng tàu lên tới khoảng 250 USD/20f, đẩy tổng chi phí giao nhận hàng lên mức xấp xỉ 5 tỷ USD/năm. Ngoài ra, giá dịch vụ đại lý tàu biển cũng giảm sâu, từ 700 USD/tàu xuống chỉ còn 100 USD/tàu, gây cạnh tranh không lành mạnh.
Ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Gemadept, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (Visaba)
- Vậy theo ông, những giải pháp nào là căn cơ nhất để giải quyết những tồn tại này?
Ông Phạm Quốc Long: Để giải quyết tình trạng này và đưa logistics quốc gia vươn tầm thì trước hết, phát triển vận tải thủy nội địa là cấp thiết, thông qua việc tăng cường duy tu luồng lạch, tăng đầu tư công và khuyến khích các mô hình tàu SB, sà lan điện.
Thêm vào đó, quy hoạch cảng biển cần chuyển đổi từ mô hình đơn lẻ sang quy hoạch liền thửa, liền bờ, hướng tới mục tiêu tích hợp, liên thông, dùng chung hạ tầng, logistics, dữ liệu và hải quan. Mục tiêu là hình thành một hệ sinh thái cảng biển đồng bộ, làm tiền đề cho cảng trung chuyển khu vực. Cần ưu tiên phát triển các cụm cảng trọng điểm quốc gia tại Lạch Huyện, Cái Mép Thị Vải, và Liên Chiểu. Bên cạnh đó, các quy hoạch bổ trợ như bến thủy nội địa, ICD, Depot và ngành đóng mới & sửa chữa tàu cũng cần được đồng bộ hóa.
Một vấn đề quan trọng nữa, là cần có một cơ chế quản lý đối với năm lĩnh vực cốt lõi: giá bốc xếp cảng biển, giá nâng hạ container, giá vận tải nội địa, giá dịch vụ đại lý, và phí và phụ phí do hãng tàu nước ngoài áp đặt, nhằm bảo vệ lợi ích kinh tế quốc gia.
Việt Nam đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc mạnh mẽ về không gian phát triển và điều này mở ra cơ hội rất lớn để hình thành ba cực logistics – hàng hải chiến lược tại Hải Phòng, Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh. Đây sẽ là những trụ cột giúp logistics Việt Nam vươn mình trong kỷ nguyên mới.
Đồng thời, việc sáp nhập địa giới hành chính và tăng liên kết vùng cũng tạo điều kiện để hình thành các siêu vùng công nghiệp, dịch vụ, cảng biển, với chuỗi giá trị liền mạch từ sản xuất đến xuất khẩu. Thông qua đó, chúng ta có cơ hội tối ưu hóa hạ tầng vận tải, đồng bộ hóa chính sách thủ tục, tạo lực hút FDI… nâng tầm năng lực cạnh tranh quốc gia, hướng tới mục tiêu hình thành trung tâm logistics của khu vực ASEAN.
Vùng Đà Nẵng, với lợi thế chiến lược là cửa ngõ của Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC) và trên trục Ấn Độ - Thái Bình Dương (IPEC), cần được phát triển thành cực tăng trưởng mới và hình thành “Trung tâm logistics – hàng hải miền Trung”, bổ trợ hai trung tâm lớn là Hải Phòng và TP.HCM.
Ngành hàng hải Việt Nam đang có những bước tiến vượt bậc, tiềm năng trở thành trung tâm trung chuyển khu vực
Vậy từ thực tiễn đó, công ty Gemadept của ông đã làm gì để thích ứng và đóng góp vào sự phát triển của ngành Hàng hải?
Ông Phạm Quốc Long:
Công ty Gemadept là doanh nghiệp có hơn 35 năm đồng hành, tiên phong cùng ngành hàng hải và sự phát triển của đất nước. Tiêu chí của công ty là “Tiên phong vì ngành – Đồng hành cùng đất nước”, và chính tinh thần đó đã đưa Gemadept trở thành đơn vị đầu tiên mang lại nhiều dấu mốc quan trọng cho ngành hàng hải và logistics Việt Nam.
Doanh nghiệp là đơn vị đầu tiên mang nhiều đột phá tới ngành như: tiên phong đưa công nghệ vận chuyển container vào Việt Nam, đặt nền móng cho sự hình thành ngành logistics hiện đại. Là 1 trong 3 doanh nghiệp đầu tiên được triển khai thí điểm cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực cảng biển từ những năm 1990. Công ty cũng là đơn vị tiên phong nghiên cứu và phát triển mô hình ICD – midstream, mở ra hướng đi mới cho vận tải đa phương thức… Đặc biệt, Gemadept cũng là một trong những doanh nghiệp đi đầu trong xu hướng xanh hóa, số hóa trong quản trị cảng biển và chuỗi dịch vụ logistics.
Điều quan trọng hơn là qua mỗi “lần đầu tiên” đó, Gemadept không chỉ phát triển cho riêng mình, mà luôn kiến tạo chuẩn mực mới cho ngành, đóng góp vào sự phát triển chung của logistics Việt Nam.
Vâng, xin cám ơn ông!