Trong xu hướng chuỗi cung ứng toàn cầu tái cấu trúc mạnh mẽ, logistics đang trở thành hạ tầng chiến lược quyết định năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và từng địa phương.
Đối với Đắk Lắk, trung tâm sản xuất nông nghiệp lớn của cả nước và Tây Nguyên, bài toán phát triển không chỉ dừng lại ở mở rộng diện tích hay gia tăng sản lượng, mà quan trọng hơn là tổ chức lại dòng hàng, nâng cao hàm lượng giá trị và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Từ góc nhìn của một doanh nghiệp trực tiếp vận hành cảng biển và hạ tầng logistics, Đại tá Nguyễn Thành Sơn, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Cảng Cát Lái cho rằng, nếu không thay đổi tư duy quy hoạch theo hướng thị trường, coi logistics là “xương sống” của công nghiệp chế biến sâu, thì lợi thế nông sản của Đắk Lắk sẽ rất khó được chuyển hóa thành lợi thế cạnh tranh bền vững.
Cơ hội lớn đi kèm thách thức lớn
Trong cuộc trao đổi với phóng viên Báo Công Thương, ông Nguyễn Thành Sơn đã phân tích thẳng thắn những nút thắt lớn của hạ tầng logistics Tây Nguyên, chia sẻ kinh nghiệm quốc tế và đề xuất các giải pháp mang tính đột phá nhằm hình thành hệ sinh thái cụm công nghiệp chế biến sâu nông sản, thích ứng hiệu quả với yêu cầu mới của chuỗi giá trị toàn cầu.
Đại tá Nguyễn Thành Sơn, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Cảng Cát Lái. Ảnh: Lê Sơn
PV: Thưa ông, vì sao ông cho rằng Đắk Lắk đang đứng trước một “chương mới” trong lịch sử phát triển?
Ông Nguyễn Thành Sơn: Đắk Lắk hôm nay không còn là một không gian phát triển khép kín. Việc mở rộng địa giới hành chính cùng với định hướng liên kết vùng đã tạo ra một cấu trúc phát triển mới, trong đó tiềm năng nông nghiệp từ đại ngàn được cộng hưởng với tư duy hướng biển thông qua các hành lang logistics chiến lược.
Tuy nhiên, để biến tài nguyên và nông sản thô thành giá trị công nghiệp chế biến sâu, đưa Đắk Lắk tham gia một cách thực chất vào chuỗi giá trị toàn cầu, thì tư duy quy hoạch, đặc biệt là quy hoạch logistics, buộc phải thay đổi mạnh mẽ theo hướng thị trường, khách quan và thực tiễn hơn.
PV: Ông nhấn mạnh vai trò của hạ tầng giao thông đa phương thức. Vấn đề lớn nhất của Đắk Lắk hiện nay là gì?
Ông Nguyễn Thành Sơn: Logistics hiện đại giống như một cơ thể sống. Nếu các “mạch máu giao thông” không thông suốt, thì dù có xây dựng trung tâm logistics hay cảng cạn ICD hiện đại đến đâu, hệ thống đó cũng sẽ nhanh chóng trở thành một “ốc đảo”.
Thực tế cho thấy, Tây Nguyên, trong đó có Đắk Lắk, đang đối mặt với ba nút thắt lớn.
Thứ nhất, thiếu hụt nghiêm trọng hạ tầng kết nối. Trước đây, toàn vùng Tây Nguyên chỉ có 19 km cao tốc trong khi diện tích lên tới hơn 54.000 km², khiến chi phí logistics nội vùng và liên vùng luôn ở mức cao.
Thứ hai, áp lực quản lý địa bàn sau sáp nhập. Với hơn 18.000 km² và trên 3,3 triệu dân, nếu không có mật độ giao thông nội vùng đủ lớn thì chuỗi cung ứng rất dễ bị đứt gãy.
Thứ ba, khoảng trống về cảng cạn ICD và trung tâm logistics. Đắk Lắk có khối lượng luân chuyển hàng hóa đường bộ lớn, nhưng vẫn chưa có một ICD đúng nghĩa để thông quan tại chỗ, khiến chi phí logistics bị đội lên đáng kể.
PV: Trong bối cảnh đó, vai trò của Nhà nước và doanh nghiệp nên được phân định như thế nào?
Ông Nguyễn Thành Sơn: Doanh nghiệp có thể bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng để đầu tư kho bãi thông minh, ứng dụng công nghệ số hay tối ưu chuỗi phân phối. Nhưng doanh nghiệp không thể tự xây cao tốc, không thể mở quốc lộ, cũng không thể tạo ra các hành lang kết nối đa phương thức từ bộ, biển, sắt đến hàng không.
Đây là vấn đề cốt lõi của Nhà nước, chính quyền địa phương và các bộ, ngành phải đi trước một bước, tạo nền tảng hạ tầng đủ tốt thì dòng vốn đầu tư tư nhân mới có thể chảy vào một cách bền vững.
Logistics phải đi trước một bước
PV: Ông có thể chia sẻ những bài học quốc tế nào phù hợp với Đắk Lắk?
Ông Nguyễn Thành Sơn: Kinh nghiệm từ các quốc gia mới nổi cho thấy nhiều điểm rất đáng suy ngẫm. Với Trung Quốc, họ đi trước một bước về số hóa logistics, phát triển cảng tự động, chuỗi lạnh quy mô lớn và các tập đoàn logistics nhà nước đủ sức vận hành liên vùng, xuyên lục địa.
Ở Ấn Độ lại rất mạnh về thể chế. Quốc gia này mở cửa FDI, miễn thuế dài hạn, cho phép tư nhân đầu tư mạnh vào cảng cạn ICD và vận tải đa phương thức, qua đó cắt giảm chi phí vận tải nội địa.
Trong khi đó, Malaysia tập trung hoàn thiện khung chính sách, xây dựng trung tâm logistics quốc gia, đào tạo nhân lực và tăng cường phối hợp liên bộ.
Điểm chung của các nước là: hạ tầng phải đi trước, thể chế phải mở, logistics phải gắn với vùng nguyên liệu.
Cảng Cát Lái. Ảnh: ĐVCC
PV: Thưa ông, ở cấp độ doanh nghiệp và khu công nghiệp, đâu là những mô hình đáng tham khảo?
Ông Nguyễn Thành Sơn: Có bốn mô hình rất đáng chú ý.
Thứ nhất, là Khu công nghiệp Hóa chất Thượng Hải, nơi logistics được tích hợp ngay trong thiết kế hạ tầng, từ giao thông nội bộ đến trung tâm kiểm soát an toàn.
Thứ hai, là mô hình khu công nghiệp, cảng biển Kuantan (Malaysia), cho phép nhà đầu tư nước ngoài tham gia sở hữu cảng để nâng cấp công nghệ và hình thành các tuyến hàng hải trực tiếp.
Thứ ba, là các khu logistics nông sản tại Trung Quốc, đưa logistics về tận vùng sản xuất, sơ chế tại nguồn để giảm chi phí vận chuyển phế phẩm.
Thứ tư, là chiến lược di dời công nghiệp của Quảng Đông, quy hoạch logistics theo từng nhóm ngành để tối ưu chuỗi cung ứng.
PV: Trở lại với Đắk Lắk, ngành sầu riêng đang gặp những nút thắt logistics nào, thưa ông?
Ông Nguyễn Thành Sơn: Sầu riêng là ngành hàng tỷ USD của Đắk Lắk, nhưng hiện nay đang bị kìm hãm bởi logistics.
Thứ nhất, là chi phí vận tải bộ và nghịch lý container rỗng. Do thiếu cảng cạn ICD và depot rỗng, doanh nghiệp buộc phải kéo container từ TP. Hồ Chí Minh hoặc Cái Mép, khiến chi phí một chuyến đầu kéo 400 km lên tới khoảng 15 triệu đồng, cao gấp nhiều lần so với các vùng khác.
Thứ hai, là sự phân tán của hạ tầng đóng gói. Các cơ sở nhỏ lẻ, rải rác khiến việc đầu tư kho lạnh, chế biến sâu và kiểm soát chất lượng gặp nhiều hạn chế.
Thứ ba, là rủi ro chuỗi giá trị. Liên kết lỏng lẻo, thiếu minh bạch khiến không ít lô hàng bị trả về do vi phạm tiêu chuẩn kỹ thuật, làm suy giảm uy tín và năng lực cạnh tranh.
PV: Theo ông, đâu là giải pháp cốt lõi để nâng cao năng lực cạnh tranh cho sầu riêng Đắk Lắk?
Ông Nguyễn Thành Sơn: Tôi cho rằng có ba giải pháp then chốt.
Một là, tập trung hóa hạ tầng tại nguồn, quy hoạch lại các cơ sở đóng gói vào khu, cụm công nghiệp chuyên biệt, đầu tư kho lạnh và chế biến sâu để chuyển mạnh sang xuất khẩu đường biển.
Hai là, xây dựng cảng cạn ICD và depot container rỗng, áp dụng mô hình PPP, FDI để doanh nghiệp được thông quan tại chỗ, xóa bỏ chi phí trucking bất hợp lý.
Ba là, số hóa chuỗi cung ứng lạnh, kiểm soát chất lượng từ vùng trồng đến bàn ăn, qua đó nâng chuẩn nông sản Đắk Lắk trên thị trường quốc tế.
PV: Cuối cùng, ông có kiến nghị gì cho công tác quy hoạch logistics của tỉnh?
Ông Nguyễn Thành Sơn: Theo tôi, cần ba đột phá.
Thứ nhất, quy hoạch phải bám sát dòng hàng thực tế, tránh áp đặt hành chính. Bản đồ logistics phải trùng khớp với bản đồ vùng trồng.
Thứ hai, đi trước một bước về hạ tầng đa phương thức, đặc biệt là các trục cao tốc, quốc lộ và kết nối cảng biển.
Thứ ba, vận dụng linh hoạt các mô hình quốc tế, mạnh dạn giao cho các tập đoàn lớn khai thác ICD và logistics để tối ưu hiệu quả liên vùng.
Nếu làm được điều đó, logistics sẽ không còn là điểm nghẽn mà trở thành động lực chiến lược giúp Đắk Lắk tham gia sâu và bền vững hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Xin cảm ơn ông!
Thời gian qua, tỉnh Đắk Lắk đã và đang tích cực tháo gỡ các điểm nghẽn về hạ tầng, thu hút đầu tư, nâng cao hiệu quả sử dụng đất công nghiệp, đồng thời xây dựng hệ sinh thái công nghiệp hiện đại, xanh và bền vững, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của địa phương trong giai đoạn tới.