Xây dựng cơ chế quản lý thông minh, hiện đại
Chiều 12/11, tiếp tục Kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XV, Quốc hội thảo luận tại hội trường về Luật Hàng không dân dụng (sửa đổi).
Đại biểu Nguyễn Hoàng Bảo Trân - đoàn TP. Hồ Chí Minh.
Đại biểu Nguyễn Hoàng Bảo Trân - đoàn TP Hồ Chí Minh nhận thấy còn một khoảng trống pháp lý đáng chú ý đó là chưa có quy định rõ ràng về phương tiện bay không người lái và hệ thống phương tiện bay không người lái hay còn gọi theo thuật ngữ quốc tế là UAV mà chỉ có một khoản ở giải thích từ ngữ, giải thích vận tải hàng không tầm thấp. Đây là lĩnh vực đang phát triển rất nhanh trên thế giới và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu thế đó.
Theo bà Trân, cách đây 10 năm, máy bay không người lái còn là điều mới mẻ thì hôm nay ở nhiều quốc gia, UAV đã trở thành một phần của đời sống kinh tế - xã hội hiện đại. Ở Nhật Bản, UAV giao thuốc nông dược và bưu kiện hoạt động thường xuyên tại hơn 60 đô thị, Singapore cho phép UAV vận chuyển mẫu bệnh phẩm, thuốc và văn kiện giữa các bệnh viện từ năm 2023. Ở Hoa Kỳ, tập đoàn Amazon đã được cấp phép bay thương mại tại hơn 30 bang, giúp rút ngắn 30 đến 40% thời gian giao hàng.
Đại biểu đoàn TP. Hồ Chí Minh cho hay, theo dự báo của Hiệp hội Hàng không quốc tế, đến năm 2030, thị trường UAV thương mại toàn cầu có thể đạt hơn 90 tỷ USD, trong đó vận tải hàng không tầm thấp tức là vận tải bằng UAV trong phạm vi dưới 500m sẽ trở thành một ngành công nghiệp mũi nhọn.
Ở Việt Nam, UAV đã bắt đầu xuất hiện trong nhiều lĩnh vực, từ nông nghiệp công nghệ cao, khảo sát địa chất, giám sát công trình đến truyền hình du lịch và đặc biệt là logistic. Tuy nhiên, chưa có khung pháp lý rõ ràng, nhiều doanh nghiệp và viện nghiên cứu đang phải vừa làm vừa dò đường.
Bà Trân cũng cho hay, ở các trung tâm đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, tình trạng giao thông đình trệ trong các khung giờ cao điểm luôn là vấn đề nhức nhối trong công tác điều hành, quản lý đô thị, gây ảnh hưởng không nhỏ đến phát triển kinh tế, môi trường đô thị và chất lượng cuộc sống của người dân. Hiện nay, các đô thị hiện đại trên thế giới đã bắt đầu chuyển một phần hoạt động logistics lên không trung bằng hệ thống UAV.
Nếu sớm có hành lang pháp lý, việc ứng dụng UAV ở đô thị Việt Nam hoàn toàn có thể giúp giảm lưu lượng xe giao hàng nhỏ, giảm kẹt xe, giảm phát thải, tăng tốc độ giao nhận, đặc biệt trong thương mại điện tử và logistics đô thị, phục vụ cứu hộ khẩn cấp, vận chuyển thuốc, thiết bị y tế trong thời gian ngắn, thúc đẩy phát triển hạ tầng số, bản đồ số giao thông thông minh.
“Ở một thành phố trên 10 triệu dân, việc di chuyển một gói hàng 2 km đôi khi mất 45 phút nhưng khi cần một thiết bị bay tầm thấp, công việc đó hoàn thành trong 5 phút, tôi nghĩ đây không chỉ là câu chuyện của tương lai xa mà là hướng đi rất thực tế luật nên mở đường” - bà Trân nêu vấn đề.
Đồng thời bà Trân chỉ rõ, thực tế cho thấy đôi khi với mặt thuận lợi UAV đem lại thì UAV có thể bị kẻ xấu lợi dụng để thực hiện các hoạt động gây hại đến an ninh, quốc phòng hoặc những hoạt động phi pháp và một số vụ việc ở nước ngoài đã cho thấy nguy cơ này.
Do đó, cần xây dựng một cơ chế quản lý thông minh, hiện đại, có sự phối hợp giữa các bộ, ngành, cụ thể cần định danh điện tử VNeID cho mỗi UAV tương tự biển số xe cơ giới, giới hạn độ cao, hành lang bay, vùng cấm bay được công bố công khai.
Tích hợp hệ thống giám sát bay UAV vào mạng lưới điều hành hàng không quốc phòng và công an. Quy định rõ trách nhiệm quản lý liên ngành giữa Bộ Xây dựng, Bộ Quốc phòng và Bộ Công an. Xử phạt nghiêm hành vi bay trái phép, vận chuyển hàng cấm hoặc xâm phạm khu vực nhạy cảm.
Trong xu hướng phát triển nhanh, mạnh của khoa học, công nghệ, việc ứng dụng UAV vào hoạt động đời sống xã hội sẽ là một tất yếu, do đó, cần phải có hành lang pháp lý nhất định để từng bước định hình hoạt động của UAV một cách có kiểm soát. Nếu chúng ta làm đúng, có kiểm soát thì UAV thực sự sẽ góp phần giải quyết bài toán nan giải là tình trạng kẹt xe, ô nhiễm môi trường ở các đô thị hiện đại, là cánh tay nối dài của đô thị thông minh.
Để khắc phục khoảng trống hiện nay, bà Trân đề xuất Ban soạn thảo xem xét bổ sung một điều mới vào dự thảo Luật. Cụ thể, bổ sung điều mới quản lý hoạt động phương tiện bay không người lái như: Phương tiện bay không người lái hoạt động trong khu vực dân cư, đô thị hoặc khu vực trọng yếu phải được đăng ký định danh điện tử và khai báo vùng hoạt động.
Đồng thời, việc cấp phép, giám sát, quản lý UAV, UAS được thực hiện theo cơ chế phối hợp giữa Bộ Xây dựng, Bộ Quốc phòng và Bộ Công an. Chính phủ quy định cụ thể khu vực cấm bay, hành lang bay, độ cao tối đa, phương án xử lý sự cố và cơ chế vô hiệu hóa UAV vi phạm; khuyến khích nghiên cứu phát triển công nghệ trong nước phục vụ quản lý UAV, bao gồm radar tầm thấp, bản đồ số và hệ thống định danh điện tử.
Ở nước ta với chuyển đổi số và phát triển công nghiệp 4.0, việc sử dụng phương tiện bay không người lái trong sản xuất kinh doanh là điều chắc chắn sẽ diễn ra mạnh mẽ trong vài năm tới. Chúng ta có thể hình dung nông dân điều khiển UAV phun thuốc, bưu tá điều khiển UAV giao hàng, các đơn vị y tế dùng UAV vận chuyển máu, vắc xin, thuốc cấp cứu, thậm chí cơ quan quản lý đô thị sử dụng UAV vận chuyển máu, vaccine, thuốc cấp cứu, giám sát giao thông, môi trường, quy hoạch.
"Nếu ngay từ bây giờ Luật không mở đường, khi công nghệ bùng nổ, chúng ta sẽ bị động và phải chạy theo thực tế” - bà Trân nêu vấn đề và kiến nghị rất cần một tầm nhìn mở, vừa đảm bảo quản lý chặt chẽ, vừa tạo không gian thử nghiệm sandbox để doanh nghiệp, viện nghiên cứu và chính quyền địa phương cùng tham gia.
Bà Trân cảnh báo, phương tiện bay không người lái chính là biểu tượng của nền kinh tế sáng tạo, là công cụ hỗ trợ sản xuất, vận chuyển, dịch vụ công và quản lý đô thị hiện đại. Nếu chúng ta chậm trễ trong việc hoàn thiện pháp lý, Việt Nam có thể bỏ lỡ cơ hội lớn trong cuộc đua chuyển đổi công nghệ toàn cầu.
Vì vậy, đề nghị ban soạn thảo nghiên cứu và bổ sung các quy định về phương tiện bay không người lái vào dự thảo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi để Luật của chúng ta vừa hiện đại, hội nhập, vừa an toàn, chặt chẽ và khả thi trong thực tế.
Kiến tạo một khung pháp lý vững chắc
Phát biểu tại phiên họp, đại biểu Nguyễn Tâm Hùng - đoàn TP. Hồ Chí Minh tán thành cao dưới sự cần thiết sửa đổi Luật Hàng không dân dụng.
Đại biểu Nguyễn Tâm Hùng - đoàn TP. Hồ Chí Minh
Trong bối cảnh Việt Nam đang vươn lên để trở thành một kết nối giao thương quan trọng với các nước trên thế giới, việc sửa đổi Luật Hàng không dân dụng là một yêu cầu cấp thiết nhằm kiến tạo một khung pháp lý vững chắc, hiện đại và đồng bộ với các tiêu chuẩn quốc tế.
Để dự thảo luật được hoàn thiện, đại biểu Nguyễn Tâm Hùng tham gia góp ý một số nội dung tập trung vào vấn đề chậm chuyến, hủy chuyến, từ chối vận chuyển và trách nhiệm bồi thường.
Cụ thể, về nghĩa vụ của người vận chuyển khi chậm, hủy, từ chối vận chuyển, tại khoản 2 Điều 53 quy định trách nhiệm thông báo chăm sóc khách hàng, thu xếp hành trình hoặc hoàn tiền khi lỗi do hãng và bồi thường ứng trước khi chậm kéo dài, hủy, từ chối do lỗi của hãng. Song, khái niệm chậm kéo dài và bồi thường ứng trước còn định tính, dễ dẫn tới cách hiểu khác nhau.
Theo đó, đại biểu đoàn TP. Hồ Chí Minh đề nghị ban soạn thảo bổ sung: Một là, định nghĩa chậm kéo dài ngay sau khoản 2 Điều 3 theo ngưỡng thời gian cụ thể theo cự ly bay; hai là, ấn định nguyên tắc bồi thường tối thiểu bằng tiền hoặc có giá trị tương đương chi trả tự động trong thời hạn 7 ngày; ba là, cấm khấu trừ bất kỳ khoản phí nào khi hoàn tiền do lỗi của hãng. Những nội dung này nên giao cho Chính phủ quy định chi tiết khung, mức theo nhóm cự ly và cập nhật định kỳ.
Về quyền của hành khách, đại biểu cho rằng, Điều 55 đã ghi nhận quyền yêu cầu thu xếp hành trình phù hợp hoặc hoàn tiền khi không được vận chuyển do lỗi của hãng và quyền từ chối chuyến bay, tiếp tục hành trình trong một số trường hợp.
Vì vậy, ông Hùng đề nghị ban soạn thảo bổ sung khoản mới theo hướng: Hành khách được quyền lựa chọn hoàn tiền toàn bộ phần chưa sử dụng, hoặc chuyển sang chuyến sớm nhất của chính hãng hoặc chuyển sang hãng khác có chỗ tương đương mà khách hàng không phải trả thêm chi phí, nếu hãng không bố trí được chuyến bay thay thế trong thời hạn 3 giờ. Đồng thời, ghi nhận quyền được chăm sóc tối thiểu gồm thức ăn, nước uống, phương tiện liên lạc, lưu trú qua đêm nếu cần gắn với từng ngưỡng bị chậm.
Về từ chối vận chuyển, đại biểu nêu, Điều 54 chủ yếu liệt kê các trường hợp từ chối vì an toàn, an ninh hoặc yêu cầu của cơ quan nhà nước nhưng thực tiễn còn tình huống bán thừa chỗ dẫn đến từ chối dù hành khách có xác nhận chỗ.
Vì vậy, đại biểu Nguyễn Tâm Hùng đề nghị ban soạn thảo cần làm rõ: Một là, tách bạch từ chối vì an toàn, an ninh với từ chối do nguyên nhân khai thác thương mại. Hai là, bổ sung điều khoản riêng về bán thừa chỗ quy định, mức bồi thường bắt buộc tối thiểu khi từ chối lên tàu bay do bán thừa chỗ và nghĩa vụ bố trí hành trình thay thế tương đương.
"Việc này cũng đã xảy ra nhiều, gây bức xúc cho nhiều hành khách tại các sân bay do không được vận chuyển vì các hãng bán thừa chỗ rất nhiều, nên đề nghị Quốc hội cần phải có quy định cụ thể" - ông Hùng nói.
Theo đại biểu Nguyễn Tâm Hùng - đoàn TP. Hồ Chí Minh, hàng không dân dụng không chỉ là một ngành kinh tế động lực đặc thù, mà còn là huyết mạch chiến lược đối với sự phát triển kinh tế, bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế sâu rộng của đất nước.