Khát vọng trăm năm và "cú hích" hạ tầng cho kỷ nguyên vươn mình

LỜI TÒA SOẠN: Lịch sử phát triển của ngành đường sắt Việt Nam gắn liền với từng chặng đường của dân tộc. Từ tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho dài 71 km - tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam được người Pháp xây dựng vào năm 1881, đến mạng lưới 2.600 km hoàn thành vào năm 1936, rồi đến chuyến tàu Thống Nhất năm 1975 nối liền hai miền Bắc - Nam sau ngày đất nước hoàn toàn giải phóng. Từng đường ray là chứng nhân cho hành trình dựng xây, chia cắt, đoàn tụ và phát triển của Tổ quốc.

Nửa thế kỷ sau ngày thống nhất, giấc mơ về một tuyến đường sắt hiện đại, tốc độ cao, vận hành bằng trí tuệ và công nghệ Việt đang từng bước trở thành hiện thực. Việc Quốc hội thông qua Nghị quyết số 172/QH15 về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không chỉ đánh dấu bước chuyển quan trọng trong phát triển hạ tầng giao thông mà còn thể hiện tầm nhìn chiến lược nhất quán của Đảng và Nhà nước về một trong ba đột phá phát triển, hạ tầng đồng bộ, hiện đại, kết nối toàn diện các vùng, miền, động lực kinh tế.

Quan trọng hơn, dự án còn là cơ hội vàng để phục hồi và phát triển ngành công nghiệp đường sắt nội địa, một lĩnh vực từng có bề dày truyền thống nhưng đang thiếu động lực bứt phá. Việc triển khai đường sắt tốc độ cao sẽ đặt ra nhu cầu lớn về sản xuất toa xe, vật tư kỹ thuật, công nghệ điều hành, mở ra thị trường tiềm năng cho doanh nghiệp cơ khí, công nghệ cao trong nước.

Đồng thời, đây cũng là thời điểm chín muồi để khu vực kinh tế tư nhân bước vào sân chơi lớn, tham gia vào các chuỗi giá trị từ đầu tư, thi công, khai thác đến bảo trì, vận hành, hình thành hệ sinh thái công nghiệp, hạ tầng năng động và hiện đại.

Nhằm phản ánh toàn diện các chiều cạnh nói trên, Báo Công Thương thực hiện tuyến bài "Khát vọng trăm năm và 'cú hích' hạ tầng cho kỷ nguyên vươn mình" nhằm làm rõ định hướng chiến lược của Đảng, Nhà nước; vai trò của tuyến đường trong quy hoạch hạ tầng quốc gia; cơ hội cho công nghiệp đường sắt nội địa và doanh nghiệp tư nhân; kinh nghiệm quốc tế và định hướng quy hoạch không gian phát triển hai bên tuyến.

Trong từng dòng chảy phát triển của đất nước, luôn có những tuyến đường mang tầm vóc thời đại. Và lần này, đường ray không chỉ nối liền địa lý mà còn khơi thông động lực tăng trưởng, định hình kỷ nguyên kết nối mới cho Việt Nam hiện đại và hội nhập sâu rộng.

Bài 1: Đầu tư cho tương lai

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không chỉ là công trình giao thông mà là dự án động lực, mang tính biểu tượng, tạo ra sức bật cho nền kinh tế, góp phần đưa đất nước bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên vươn mình của dân tộc.

18 năm "nâng lên, đặt xuống"

Việt Nam là quốc gia đầu tiên ở Đông Nam Á có hệ thống đường sắt, với tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho dài 71 km được khởi công từ năm 1881. Đến năm 1936, mạng lưới đường sắt đã phát triển lên 2.600 km, kết nối ba miền đất nước - một thành tựu vượt bậc về hạ tầng trong khu vực thời bấy giờ.

Tuy nhiên, hơn một thế kỷ sau, trong khi các quốc gia trong khu vực liên tục nâng cấp và hiện đại hóa hệ thống giao thông thì đường sắt Việt Nam lại rơi vào tình trạng tụt hậu nghiêm trọng. Hệ quả, thị phần hành khách và sản lượng hàng hóa của đường sắt vẫn chiếm tỷ lệ thấp nếu so với đường bộ, hàng không. Mặt khác, đường sắt vẫn chỉ có một đường ray, đơn tuyến dọc Bắc - Nam, tính kết nối rời rạc khiến đường sắt bị "hụt hơi" nếu so với các loại hình vận tải khác.

Ý tưởng về việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã được nhen nhóm từ năm 2007 khi Chính phủ phê duyệt danh mục đầu tư một số dự án kết cấu hạ tầng giao thông thiết yếu, trong đó có dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) được giao nghiên cứu dự án.

Năm 2010, sau hai lần trình báo cáo nghiên cứu, dự thảo về tuyến đường sắt mới dài 1.570 km, đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ 350 km/h, chuyên chở khách đã được trình Quốc hội. Tại nghị trường khi đó còn nhiều ý kiến băn khoăn về tốc độ, phương án khai thác, nguồn lực đầu tư trong bối cảnh nền kinh tế lúc đó còn thấp, nợ công ở mức cao (56,6%).

Cụ thể, đất nước vào năm 2010 vừa thoát khỏi ngưỡng nghèo, trong khi số vốn đầu tư lên tới gần 56 tỷ USD (chiếm một nửa GDP). Do đó, chỉ có 185/439 đại biểu Quốc hội có mặt tán thành, 34 đại biểu không biểu quyết. Vì vậy, Quốc hội không thông qua nên dự án tạm thời phải gác lại.

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho biết, thời điểm đó có nhiều trăn trở, nhiều câu hỏi cần giải đáp về nguồn lực, tốc độ, công năng chở khách hay cả hàng hóa. Do đó Bộ Chính trị yêu cầu Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) lập đoàn đi nghiên cứu tại 6 nước có đường sắt cao tốc gồm Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp.

Sau mỗi chuyến đi đều có báo cáo lãnh đạo cấp cao nhất của Đảng, Chính phủ, đồng thời tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao tại 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác.

Sau 14 năm kể từ khi Quốc hội biểu quyết không thông qua, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, năm 2024 tiếp tục được trình Quốc hội với đánh giá "thời điểm chín muồi" để triển khai.

Cụ thể, ngày 13/11/2024, tại kỳ họp thứ 8, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng thừa ủy quyền của Thủ tướng đã trình Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được khởi động lại trên nền tảng nghiên cứu kế thừa từ các đề xuất trước đây. Về mặt kỹ thuật, các thông số hầu như không thay đổi so với phương án ban đầu. Tuy nhiên, sự khác biệt quan trọng nhất của dự án lần này không nằm ở bản vẽ, mà nằm ở sự đồng thuận mạnh mẽ của xã hội. Cả hệ thống chính trị, các chuyên gia, doanh nghiệp và người dân đều đang thể hiện một mức độ ủng hộ hiếm có, xem đây là một bước ngoặt chiến lược để Việt Nam vươn mình bước vào giai đoạn phát triển mới, hiện đại hơn, bền vững hơn.

Quyết định lịch sử và kỳ vọng lớn lao

Sau gần 2 thập kỷ "thai nghén", dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII thống nhất chủ trương đầu tư; đồng thời giao Ban cán sự đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình Quốc hội xem xét, quyết định thông qua chủ trương, một số cơ chế, chính sách đặc thù tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khoá XV.

Tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV đã xem xét, thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Quốc hội cho phép dự án được áp dụng 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt.

Theo đánh giá của Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn, chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo hình thức đầu tư công là minh chứng rõ ràng cho tư duy đổi mới trong phát triển hạ tầng quốc gia, không tiếp cận đơn lẻ, cục bộ mà được hoạch định trên góc nhìn tổng thể, kết hợp hài hòa giữa các mục tiêu kinh tế, xã hội và môi trường.

"Đây không chỉ là một công trình giao thông mà còn là biểu tượng của khát vọng, tinh thần đổi mới và hành động quyết liệt, sẵn sàng vượt qua thách thức để mở ra cơ hội lớn cho đất nước", Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn nhấn mạnh.

Về quy mô sẽ xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có có tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km, bắt đầu tại Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TP. Hồ Chí Minh (ga Thủ Thiêm), đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố gồm Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP. Hồ Chí Minh.

Chia sẻ về cảm xúc ngay sau khi dự án được Quốc hội bấm nút thông qua, Bộ trưởng Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) Trần Hồng Minh nhận định, quyết định của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là một "quyết định mang tính lịch sử". Đây không chỉ là một công trình giao thông mà là dự án động lực, mang tính biểu tượng, tạo ra sức bật cho nền kinh tế, góp phần đưa đất nước bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên vươn mình của dân tộc như Tổng Bí thư Tô Lâm đã phát biểu.

Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, hành lang kinh tế Bắc - Nam có vai trò quan trọng bậc nhất của cả nước khi chiếm 54% dân số đô thị, 72% cảng biển loại I-II, 67% khu kinh tế ven biển, khoảng 63% khu kinh tế, 40% khu công nghiệp, trên 51% GDP cả nước; kết nối hai đô thị đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Hơn nữa, hành lang này kết nối các hành lang Đông - Tây, các cực tăng trưởng để tạo động lực lan tỏa phát triển kinh tế xã hội.

Với ưu thế vận tải khối lượng lớn, nhanh, thuận tiện, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ rút ngắn khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền, góp phần tái cấu trúc, phân bố lại đô thị, dân cư, giảm áp lực quá tải hạ tầng ở các đô thị, nhất là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

"Dự án được Quốc hội bấm nút thông qua chủ trương đầu tư một lần nữa thể hiện ý chí thống nhất, quyết tâm cụ thể hóa mục tiêu đột phá kết cấu hạ tầng, trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông mà Đại hội lần thứ XIII của Đảng đã đặt ra", Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh và cho rằng, đây là dự án có quy mô rất lớn, khối lượng công việc nhiều và phức tạp, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam. Nhận thức được vấn đề này, ngay từ khi nhận nhiệm vụ, tập thể lãnh đạo Bộ đã đánh giá, nhận diện được các khó khăn, thách thức phải đối mặt trong các bước tiếp theo.

Là người tâm huyết, trực tiếp chỉ đạo nghiên cứu, xây dựng báo cáo dự án, Bộ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Văn Thắng khẳng định, sau hơn 18 năm nghiên cứu và chuẩn bị, việc Quốc hội chính thức thông qua chủ trương đầu tư dự án đã đem đến nhiều ý nghĩa.

"Gần 20 năm nghiên cứu, với rất nhiều những nỗ lực của các thế hệ lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, các cơ quan, đơn vị liên quan, các chuyên gia, nhà khoa học, đến giờ phút khi chủ trương đầu tư dự án đã chính thức được Quốc hội bấm nút thông qua, thực sự tôi rất xúc động và rất tự hào", Bộ trưởng Trần Văn Thắng nói.

Để bảo đảm dự án triển khai hiệu quả và sớm nhất, Bộ Tài chính sẽ phối hợp các bộ, ngành liên quan để rà soát nguồn vốn đầu tư, đánh giá tác động tài chính và xã hội, từ đó tham mưu Chính phủ các phương án tài chính phù hợp. Với vai trò, trách nhiệm quản lý nhà nước về các lĩnh vực tài chính, ngân sách, Bộ Tài chính cũng sẽ tham mưu cho Chính phủ về việc hướng dẫn các cơ chế chính sách đặc thù về nguồn vốn cho dự án, các hướng dẫn về vay vốn, kế hoạch đầu tư công trung hạn...

LOẠT BÀI: Khát vọng trăm năm và "cú hích" hạ tầng cho kỷ nguyên vươn mình

- Bài 1: Đầu tư cho tương lai.

- Bài 2: "Đánh thức" ngành công nghiệp đường sắt.

- Bài 3: Doanh nghiệp Việt và bản lĩnh kiến tạo hạ tầng thế kỷ.

- Bài 4: Kinh nghiệm quốc tế trong phát triển đường sắt cao tốc.

- Bài 5: Công trình của kỷ nguyên vươn mình.