Được định vị là "vùng chuyên canh tỷ USD" với những kỷ lục xuất khẩu, song nông sản Tây Nguyên đang đối mặt với bài toán chi phí logistics chiếm tới 30% giá thành sản phẩm. Để khơi thông đường ra biển lớn cho nông sản cao nguyên, việc đồng bộ chuỗi cung ứng lạnh và gỡ bỏ các nút thắt hạ tầng lúc này đã trở thành nhiệm vụ cấp bách.
Hoạt động vận tải và tập kết container nông sản xuất khẩu tại bãi cảng Quy Nhơn.
Từ bài toán chi phí logistic...
Tây Nguyên và Duyên hải Nam Trung Bộ từ lâu trở thành vùng sản xuất nông sản lớn đóng góp nguồn ngoại tệ lớn cho đất nước. Tính đến năm 2026, khu vực này thiết lập một quy mô sản xuất kỷ lục với hơn 690.300 ha cà phê (sản lượng vượt mốc 2,2 triệu tấn), 955.000 tấn sầu riêng.
Bức tranh kinh tế 9 tháng đầu năm 2026 của Gia Lai, một địa bàn trọng điểm trên trục hành lang trên trục hành lang Đông - Tây là minh chứng rõ nét nhất cho khát vọng vươn khơi của nông sản cao nguyên. Kim ngạch xuất khẩu của tỉnh Gia Lai chạm mốc 2,9 tỷ USD (tăng 6,8% so với cùng kỳ năm trước). Đặt trong bối cảnh tổng kim ngạch xuất nhập khẩu quốc gia vượt ngưỡng lịch sử 1.000 tỷ USD chỉ sau 10 tháng đầu năm 2026, cơ hội bứt phá thương mại đang rộng mở hơn bao giờ hết.
Tuy nhiên, phía sau những con số, áp lực từ bài toán “chi phí ẩn” đối với nông dân và doanh nghiệp đang đặt ra yêu cầu nhìn thẳng vào câu chuyện chuỗi cung ứng. Trong khi chi phí logistics toàn quốc đang ở mức khoảng 16% GDP, thì riêng ngành nông sản và rau quả đang phải chịu chi phí vận chuyển chiếm tới 30% giá thành. Chỉ riêng chặng vận tải nội địa từ vùng trồng xuống cảng biển đã chiếm 17% giá trị. Đây chính là điểm nghẽn làm giảm năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt ngay từ thị trường nội địa trước khi bước ra biển lớn.
Nâng cao năng lực vận tải chuyên nghiệp và hoàn thiện trục hạ tầng giao thông kết nối là giải pháp then chốt để hạ nhiệt chi phí chặng cuối, bảo toàn giá trị nông sản xuất khẩu.
Nhận diện 3 "điểm nghẽn"
Hành trình đưa nông sản từ vùng trồng xuống các cảng biển miền Trung từ lâu đã là một bài toán khó chưa có lời giải toàn vẹn, bởi 3 rào cản:
Thứ nhất, hạn chế về hạ tầng đường bộ. Địa hình đồi núi dốc khiến Tây Nguyên gặp khó khăn về hạ tầng đường thủy nội địa. Mọi dòng chảy hàng hóa từ Pleiku xuống cảng Quy Nhơn đều phải dồn vào Quốc lộ 19. Việc phải leo qua hai ngọn đèo hiểm trở An Khê và Mang Yang biến chặng đường 170km thành hành trình kéo dài nửa ngày, đẩy chi phí nhiên liệu tăng vọt và trực tiếp làm tăng tỷ lệ hao hụt thương mại của hàng hóa.
Thứ hai, hạn chế về hạ tầng hàng hải. Khác với hai đầu đất nước, khu vực miền Trung đang chịu hạn chế về tần suất các tuyến tàu gom hàng kết nối quốc tế rất thưa thớt, chỉ từ 2-3 chuyến/tuần. Sự thiếu hụt này hạn chế quyền lựa chọn của doanh nghiệp, buộc họ hoặc phải chịu chi phí cao, hoặc phải đi đường vòng tới các cảng xa hơn, kéo dài thời gian lưu kho bãi.
Thứ ba, chuỗi cung ứng lạnh còn rời rạc, manh mún: Hệ thống kho lạnh, kho bảo quản đạt chuẩn xuất khẩu tại các vùng nguyên liệu hiện nay chủ yếu mang tính tự phát, quy mô nhỏ lẻ và thiếu liên kết. Việc vắng bóng các trung tâm logistics tích hợp quy mô lớn khiến nông sản tươi dính điểm trừ về chất lượng ngay từ khâu bảo quản đầu dòng, mất đi tấm vé thông hành vào các thị trường cao cấp, khó tính.
Ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) nhận định logistics nông sản đang chịu tác động kép khi vừa thiếu hạ tầng hiện đại, vừa thiếu doanh nghiệp có quy mô đủ lớn để tổ chức chuỗi dịch vụ trọn gói. Đối với các mặt hàng dễ hư hỏng như sầu riêng, hạn chế này ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng và giá trị hàng hóa.
Quyết liệt dỡ bỏ rào cản kết nối
Tại phiên toàn thể diễn ra ngày 7/11/2026 của Diễn đàn Logistics Việt Nam với chủ đề “Kết nối logistics cao nguyên, vươn ra chuỗi cung ứng toàn cầu”, Ủy viên Bộ Chính trị, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc đã đưa ra những chỉ đạo quyết liệt nhằm hiện thực hóa các mục tiêu cốt lõi của quốc gia.
Phó Thủ tướng Phạm Gia Túc đã nhấn mạnh yêu cầu phải chuyển đổi mạnh mẽ tư duy, cụ thể hóa các chỉ thị của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm nhằm chuyển dịch từ việc phát triển dịch vụ đơn thuần sang xây dựng năng lực logistics quốc gia toàn diện. Tinh thần cốt lõi được Chính phủ xác lập là: “Phải quyết tâm cao hơn, hành động quyết liệt hơn, phối hợp chặt chẽ hơn; tháo gỡ đến cùng từng điểm nghẽn, khơi thông từng nguồn lực để thành quả logistics thực sự đến với người dân và doanh nghiệp”.
Để đạt được mục tiêu tăng trưởng kinh tế, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ giao hai nhiệm vụ trọng tâm: Trong tháng 12/2026, Bộ Công Thương khẩn trương chủ trì, trình Thủ tướng Chính phủ kế hoạch thành lập Ủy ban Chỉ đạo quốc gia về phát triển logistics do một Lãnh đạo Chính phủ trực tiếp làm Trưởng ban. Trong quý I/2027, tất cả các bộ, ngành và các địa phương phải tổng rà soát, lập danh mục các "nút thắt" kết nối hạ tầng và kiểm tra chuyên ngành, đồng thời xác định rõ mốc thời gian xử lý dứt điểm.
Đối với khu vực trọng điểm Tây Nguyên - Duyên hải miền Trung, Phó Thủ tướng Thường trực chỉ đạo bắt buộc phải phát huy tối đa lợi thế kết nối vùng, liên kết chặt chẽ các vùng nguyên liệu phía Tây với các cửa ngõ biển như cảng Quy Nhơn hay dự án cảng Phù Mỹ đang hình thành. Đồng thời, Bộ Công Thương được giao nhiệm vụ thí điểm kết nối, khai thác Cơ sở dữ liệu logistics quốc gia ngay trong năm 2027 nhằm số hóa, chuẩn hóa chứng từ và giảm tối đa tình trạng xe chạy rỗng nhằm hạ nhiệt chi phí vận tải.
Liên kết vùng: Lối thoát căn cơ hạ nhiệt chi phí
Sự định hướng từ Chính phủ đã củng cố mạnh mẽ các giải pháp thực thi từ giới chuyên gia và doanh nghiệp. Dưới góc nhìn điều hành, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam phân tích: Giải pháp hạ nhiệt cơ bản là phải thiết lập bằng được chuỗi cung ứng vận tải ven biển vững chắc nối liền miền Trung - Tây Nguyên với Hành lang kinh tế Đông - Tây. Chỉ khi đa dạng hóa được phương thức vận tải, cải thiện hạ tầng đường bộ như thúc đẩy tuyến cao tốc Quy Nhơn - Pleiku, áp lực chi phí mới thực sự được hạ nhiệt.
Đầu tư đồng bộ hạ tầng bãi cảng, kiến tạo các trạm gom hàng ổn định và tối ưu năng lực dịch vụ trọn gói (3PL/4PL) là "chìa khóa vàng" giúp nông sản Việt giảm thiểu chi phí ẩn, nâng cao năng lực cạnh tranh khi bước ra biển lớn.
Ở góc độ chuyên gia nghiên cứu, PGS. TS. Hồ Thị Thu Hòa, Phó Chủ tịch VALOMA nhấn mạnh: Tây Nguyên phải bứt phá bằng các dịch vụ logistics mang tính "đặc sản", thiết kế riêng cho chuỗi lạnh nông sản.
Bài học thành công từ mô hình tuyến Hải Phòng - Nghi Sơn của Tập đoàn MacStar là minh chứng: Việc kiến tạo các trạm gom hàng ổn định và nâng cao năng lực doanh nghiệp cung ứng dịch vụ trọn gói 3PL/4PL (3PL: Third-Party-logistics, đảm nhận trọng gói hoặc phần lớn các khâu vận tải, kho bãi, thủ tục, đóng gói; 4PL: Fourth-Party Logistics, đóng vai trò tổng thầu/điều phối chiến lược toàn chuỗi cung ứng, quản lý các nhà cung cấp PL); giúp gom hàng nhỏ lẻ của nông dân thành các lô hàng lớn, cắt giảm chi phí trung gian, có thể giúp rút ngắn tới 40-45% thời gian vận chuyển, tối ưu hóa tối đa giá trị chặng cuối.
Song hành với hạ tầng cứng, việc hoàn thiện "hạ tầng mềm" thông qua tạo lập môi trường kinh doanh minh bạch cũng được Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ cam kết mạnh mẽ khi khẳng định Chính phủ sẽ luôn đồng hành, tháo gỡ thực chất các kiến nghị của doanh nghiệp.
Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) kiến nghị cần cấp bách rà soát, sửa đổi các quy định tại Nghị định số 163/2017/NĐ-CP, định nghĩa rõ ràng về logistics đa phương thức. Đồng thời, việc tăng tốc mở rộng chứng từ điện tử và ứng dụng Hệ thống Quá cảnh Hải quan ASEAN sẽ là giải pháp giúp nông sản Tây Nguyên tự tin định vị thương hiệu trên bản đồ thương mại toàn cầu với tầm nhìn đến năm 2050.
Diễn đàn Logistics Việt Nam năm 2026 đã phát đi một thông điệp hành động quyết liệt từ Chính phủ: Phải bằng mọi giá gỡ bỏ rào cản hạ tầng, đồng bộ chuỗi cung ứng lạnh để hỗ trợ nông sản Tây Nguyên trước bài toán chi phí. Khi logistics đang ảnh hưởng tới 30% giá thành sản phẩm, việc khơi thông hành lang Đông - Tây không còn là khuyến nghị, mà là nhiệm vụ cấp bách để nông sản Việt tự tin bước ra biển lớn.