Mạng lưới đường sắt đô thị đang dần định hình một cấu trúc phát triển mới cho Hà Nội. Nếu quản lý tốt, metro không chỉ giảm ùn tắc mà còn mở ra cơ hội tái cấu trúc đô thị, tăng hiệu quả sử dụng đất, tạo nguồn thu để đầu tư hạ tầng và mở rộng cơ hội tiếp cận nhà ở.
Hà Nội đang đứng trước cơ hội hiếm có để biến metro thành động lực tái cấu trúc không gian đô thị.
Tuy nhiên nếu quản lý không tốt, thông tin quy hoạch và kỳ vọng metro có thể nhanh chóng biến thành làn sóng đầu cơ, đẩy giá đất lên trước khi hạ tầng hình thành, làm chi phí sống tăng cao và khiến người dân có nhu cầu ở thực bị đẩy xa trung tâm hơn.
Trao đổi với Báo Công Thương, PGS. TS. Nguyễn Văn Phương, giảng viên Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc Gia Hà Nội cho rằng, cách tiếp cận phù hợp không phải là coi metro như một công cụ để giá bất động sản tăng, mà xem đường sắt đô thị là hạ tầng công cộng tạo ra phần giá trị tăng thêm của đất đai. Phần giá trị ấy cần được quản lý, điều tiết và phân bổ lại cho hạ tầng, nhà ở, không gian công cộng và chất lượng sống của cư dân đô thị.
Theo PGS.TS Nguyễn Văn Phương, Hà Nội đặt định hướng phát triển mạng lưới đường sắt đô thị quy mô lớn, trong đó mục tiêu giai đoạn 2026 - 2035 là triển khai khoảng 500 km, hướng đến mạng lưới đa cấp gần 1.000 km theo tầm nhìn dài hạn. Đô thị theo định hướng giao thông công cộng, hay TOD, được xác định là mô hình tổ chức không gian chủ đạo, lấy ga metro và các đầu mối giao thông công cộng làm hạt nhân phát triển.
Metro tạo giá trị, nhưng không tự tạo thị trường tốt
Ông Phương phân tích, một nhà ga mới làm giảm thời gian đi lại, tăng khả năng tiếp cận việc làm, dịch vụ công, trường học và trung tâm thương mại. Giá trị bất động sản quanh ga vì thế có thể tăng lên. Đây là phản ứng bình thường của thị trường, bởi vị trí thuận tiện hơn đồng nghĩa với giá trị sử dụng cao hơn. Tuy nhiên, giá tăng không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với phát triển.
Nếu giá đất quanh ga tăng quá nhanh vì đầu cơ, người lao động, người trẻ và hộ gia đình thu nhập trung bình khó mua hoặc thuê nhà gần nơi làm việc. Khi đó, metro có thể nâng giá trị tài sản của một nhóm người sở hữu đất, nhưng lại không đạt mục tiêu xã hội quan trọng nhất: đưa nhiều người hơn tiếp cận giao thông công cộng chất lượng cao.
Thị trường bất động sản quanh metro cần được quản lý theo ba nguyên tắc. Thứ nhất, giá trị tăng thêm từ hạ tầng công cộng phải được Nhà nước thu hồi một phần hợp lý để tái đầu tư. Thứ hai, tăng mật độ xây dựng phải đi cùng hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật tương ứng. Thứ ba, phát triển thương mại không được lấn át nhà ở vừa túi tiền, không gian công cộng và nhu cầu của cư dân hiện hữu.
Luật Thủ đô năm 2024 đã mở ra một khung pháp lý quan trọng. TOD được xác định là mô hình quy hoạch, chỉnh trang và phát triển đô thị lấy điểm kết nối giao thông công cộng khối lượng lớn làm trung tâm, tổ chức dân cư, thương mại, dịch vụ và văn phòng trong khoảng cách thuận tiện đi bộ. Thành phố có thể điều chỉnh chức năng sử dụng đất trong khu vực TOD, khai thác quỹ đất và phần giá trị gia tăng từ đất để tái đầu tư cho đường sắt đô thị, giao thông công cộng và hạ tầng kết nối.
Không để tin quy hoạch dẫn dắt giá đất
Vị giảng viên Trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc Gia Hà Nội nhấn mạnh, rủi ro cấp bách nhất hiện nay là thị trường chạy trước quy hoạch. Chỉ cần thông tin về vị trí ga, depot, tuyến kết nối hoặc chủ trương điều chỉnh quy hoạch xuất hiện, giá đất nhiều nơi có thể bị đẩy lên trước khi dự án được phê duyệt đầy đủ hoặc triển khai. Người mua ở thực thường là nhóm đến sau, phải mua với giá cao hơn, trong khi đất đai bị găm giữ, không đưa vào sử dụng.
Hà Nội cần xây dựng cơ chế công khai thông tin theo một chuẩn thống nhất: quy hoạch tuyến, vị trí ga, phạm vi khu vực TOD, tiến độ đầu tư, thời điểm dự kiến khai thác, kế hoạch thu hồi đất và chỉ tiêu quy hoạch cần được cập nhật trên nền tảng số dễ tiếp cận. Bên cạnh đó, thông tin phải phân biệt rõ giữa ý tưởng, quy hoạch đang nghiên cứu, quy hoạch đã phê duyệt và dự án đã có nguồn vốn - tiến độ triển khai. Sự minh bạch này giúp hạn chế tin đồn, giảm tình trạng môi giới sử dụng thông tin nửa đúng nửa sai để thổi giá.
Song công khai thông tin thôi chưa đủ. Chính quyền cần theo dõi sát biến động giá, số lượng giao dịch và tình trạng chuyển nhượng ngắn hạn ở khu vực quanh ga. Những dấu hiệu như giá tăng nhanh nhưng tỷ lệ xây dựng thấp, đất bỏ trống kéo dài, giao dịch lặp lại trong thời gian ngắn hoặc sử dụng đòn bẩy tín dụng lớn phải được xem là tín hiệu cảnh báo sớm.
Chính sách thuế đối với giao dịch ngắn hạn, đất bỏ hoang và bất động sản sở hữu nhưng không khai thác cần được nghiên cứu theo hướng đủ sức giảm động cơ đầu cơ, nhưng không làm cản trở giao dịch chính đáng.
TOD không thể chỉ là chung cư cao tầng
Theo ông Phương, nhiều nơi hiểu TOD đơn giản là xây dày đặc chung cư, văn phòng và trung tâm thương mại gần ga. Cách làm đó có thể tạo nguồn thu đất nhanh, nhưng sẽ thất bại nếu thiếu trường học, bệnh viện, công viên, bãi gửi xe, đường đi bộ an toàn, hạ tầng cấp thoát nước và kết nối xe buýt. Một ga metro không thể hoạt động hiệu quả nếu hành khách phải đi bộ dưới nắng mưa trên vỉa hè chật hẹp, băng qua đường nguy hiểm hoặc không có phương tiện trung chuyển.
Quy hoạch TOD cần xác định rõ bán kính phục vụ thực tế theo khả năng đi bộ và kết nối, thay vì vẽ một vòng tròn cơ học quanh nhà ga. Trong lõi ga, ưu tiên không gian công cộng, quảng trường, điểm trung chuyển xe buýt, đi bộ, xe đạp, bãi gửi xe và các dịch vụ thiết yếu. Khu vực kế cận có thể phát triển hỗn hợp nhà ở, thương mại, văn phòng và dịch vụ. Khu vực mở rộng cần kết nối tốt với các khu dân cư hiện hữu, có chỉ tiêu nhà ở xã hội, nhà ở cho thuê và hệ thống hạ tầng xã hội tương ứng.
Điều 31 Luật Thủ đô cho phép Hà Nội áp dụng chỉ tiêu quy hoạch, kiến trúc và sử dụng đất phù hợp riêng cho TOD, cũng như thu phần tăng thêm từ diện tích sàn xây dựng phát sinh nhờ điều chỉnh hệ số sử dụng đất và các chỉ tiêu quy hoạch. Đây là cơ chế quan trọng, nhưng phải được vận hành minh bạch. Nếu tăng hệ số sử dụng đất chỉ nhằm tối đa hóa doanh thu đất, thành phố sẽ đổi lấy nguồn thu ngắn hạn bằng áp lực hạ tầng dài hạn.
Giữ chỗ cho người ở thực
Phát triển bất động sản theo metro sẽ không bền vững nếu cư dân có thu nhập trung bình và thấp bị buộc rời xa khu vực tiếp cận giao thông công cộng tốt nhất. Vì vậy, quy hoạch TOD phải gắn với nghĩa vụ phát triển nhà ở vừa túi tiền. Khi được tăng tầng cao, tăng mật độ hoặc được sử dụng quỹ đất có lợi thế nhờ metro, chủ đầu tư cần dành một tỷ lệ sản phẩm hoặc quỹ đất phù hợp cho nhà ở xã hội, nhà cho thuê giá hợp lý hay nhà ở thương mại giá phù hợp.
Cơ chế này không nên áp dụng theo kiểu cứng nhắc. Thành phố có thể cho phép chủ đầu tư thực hiện nghĩa vụ bằng nhiều cách: xây trực tiếp trong dự án, bàn giao quỹ đất có hạ tầng, đóng góp vào quỹ phát triển nhà ở hoặc tham gia dự án tái định cư, nhà ở công nhân tại khu vực kết nối tốt với metro. Điều quan trọng là nghĩa vụ phải tương xứng với lợi ích quy hoạch mà doanh nghiệp được hưởng và được giám sát công khai.
Cùng với đó, cần bảo vệ quyền lợi cư dân khu vực cải tạo. Phát triển TOD thường đi kèm thu hồi đất, tái định cư và điều chỉnh mật độ. Người dân không thể chỉ nhận một khoản bồi thường rồi bị đẩy ra xa nơi sinh sống, làm việc cũ. Chính sách nên ưu tiên tái định cư tại chỗ hoặc trong cùng vùng TOD; cho phép người dân lựa chọn giữa nhận nhà, nhận tiền hoặc nhận một phần quyền lợi từ dự án tái thiết; đồng thời bảo đảm sinh kế của nhóm kinh doanh nhỏ, lao động dịch vụ và người thuê nhà.
Hà Nội đang đứng trước cơ hội hiếm có để biến metro thành động lực tái cấu trúc không gian đô thị. Mục tiêu không phải là tạo những điểm nóng giá đất dọc tuyến đường sắt, mà là hình thành các khu đô thị đáng sống, nơi người dân có thể đi làm, học tập, khám chữa bệnh và tiếp cận dịch vụ công bằng giao thông công cộng. Khi giá trị đất đai được điều tiết công bằng, đầu tư tư nhân được khuyến khích đúng hướng và quyền lợi cư dân được bảo vệ, metro mới thực sự trở thành hạ tầng của phát triển bao trùm, thay vì chỉ là chất xúc tác cho một chu kỳ đầu cơ mới.